تامین پرواز بی خطر، به قیمت جان

خبر کوتاه بود اما دردناک:

یک تکنسین حین تعمیر هواپیما به داخل موتور کشیده شد.

طبق گزارشات پس از بروز نقص فنی برای یکی از هواپیماهای "هواپیمایی وارش" در فرودگاه کنارک، گروه فنی مهندسی در حال تعمیر و رفع نقص موتور هواپیما بودند که ناگهان یکی از تکنسین های حاضر در محل حادثه به داخل موتور کشیده شده و جان خود را از دست می‌دهد.

اگر بارها و بارها در زیر هواپیما در حال رفع نقص و یا چک کردن صلاحیت پروازی آن بوده باشید متوجه می شوید که چقدر این مخاطرات محتمل هستند و هر لحظه ممکن است گریبان شما بگیرد.

رعایت ایمنی و دستورالعمل ها به طور محسوسی ار مخاطرات احتمالی می کاهد اما استرس، فشار عصبی، چارچوب ها و سیاست های مدیریتی هر سازمان، انتظارات خدمه پروازی، مسافران و غیره، هماهنگی با سیستم فرودگاهی و خدمات زمینی، عدم رعایت مفاهیم عوامل انسانی و محدودیت های سخت افزاری و نرم افزاری، نقص آموزشی، مسائل پیرامونی و ... همه و همه دست به دست هم می دهند تا زنجیره یک رخداد تکمیل شود و حادثه ای تا این حد ناگوار رخ دهد. جزئیات این حادثه به طور عمومی منتشر نشده و هنوز نظری درباره آن نمی توان داد.

همان طور که قبل تر ذیل مطلب سوگندنامه متخصصین تعمیرات و نگهداری هواپیما گفته بودم شغل تکنسین تعمیر و نگهداری هواپیما از اهمیت بالایی برخوردار است و درست است که هدایت هواپیما به عهده سر خلبان است اما بخش اعظمی از تامین پرواز بی خطر  به عهده متخصصان تعمیر و نگهداری هواپیما ست، حتی اگر این تامین پرواز بی خطر به قیمت جان آن ها تمام شود.

تیم مهندسی که صلاحیت پروازی یک هواپیما را با تعمیر و نگهداری، پایش اطلاعات و چک و سرویس دوره ای تامین می کند با مخاطرات بسیاری مواجه است و طبق آنچه که من دیده ام اغلب این افراد به یاری علاقه و انگیزه بسیاری که به این کار دارند این شرایط را متحمل شده و ادامه می دهند، در حالی که هیچ گاه تا به حال در بدنه صنعت هوانوردی کشور ما آن طور که باید کار ایشان ارج نهاده نشده و مدیریت سازمان ها آن گونه که شایسته جایگاه این تخصص است با آن برخود نکرده اند.

نمی توانم ادامه دهم، ادامه خواهم داد

این روزها انگار بیشتر از هر وقتی خالی از شوق و انگیزه ام. هیچ چیزی آنقدر خواستنی نیست برایم که بر این حجم نخواستنم غلبه کند و شور حرکت های سرشار از شور و شوق را در من بیانگیزد. انگار خاموشم. البته به جز وقت اضطرار و اضطراب. که آن هم در وقت نگرانی برای حال و احوال اطرافیانم سراغم می آید و به تکاپو و اضطراب وادارم می کند.

از طرفی هم انگار در بی رویایی به سر می برم. گاهی می نشینم و روی کاغذ می آورم که باید حتما روزی به فلان نقطه سفر کنم، شفق قطبی را رصد کنم، آن کار به ظاهر ناممکن را ممکن کنم، فلان درد را درمان کنم و غیره، اما انگار هیچکدام از این رویا و هدف ها آنقدر که باید متعلق به من نیستند یا از نگاهی دیگر من به آن ها تعلق ندارم و خب این یعنی بی رویایی. شاید هم من هنوز آن نقطه ی مطلوب و خواستنی را که باید نیافته ام و هنوز به مکاشفه و تجربه نیاز دارم.

شاید حجم نشدن ها یا فاصله ی زیاد آنچه خواستم و آنچه که شد باعث شده که این حال را تجربه کنم ولی من سعی می کنم مسئولیت اکنون و گذشته را بپذیرم و کمتر از مسائل بیرونی شکوه کنم.

با این وجود من پذیرفته ام که باید زندگی کنم و پذیرفته ام که همین دلیل های کوچک و روزمره، خود زندگی هستند. گاهی حاشیه و چاشنی انگار متن اصلی هستند. چاره چیست؟ باید ادامه داد. اینقدرها هم سخت نیست ولی خب آسان هم نیست.

 

پی نوشت: عنوان مطلب برگرفته از متن کتاب ننامیدنی اثر ساموئل بکت می باشد.

سوگندنامه متخصصین تعمیرات و نگهداری هواپیما

شغل تکنسین تعمیر و نگهداری هواپیما از اهمیت بالایی برخوردار است و درست است که هدایت هواپیما به عهده سر خلبان است اما بخش اعظمی از تامین پرواز بی خطر  به عهده متخصصان تعمیر و نگهداری هواپیما ست. بر همین اساس لازم است که وی در پایان آموزش و هنگام فارغ التحصیلی قسم یاد نماید تا از کلیه حقوق و اختیاراتی که به او اعطا شده است پاسداری کند .

مسئولیت پذیری یک متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما در همه ی سطوح ارتباط مستقیمی با کاهش میزان ریسک های پرواز دارد به همین منظور پای بندی  به سوگندنامه ذیل که در مراسم تحلیف متخصصین تعمیر و نگهداری قرائت می گردد ضروری و اجتناب ناپذیر است. از طرفی متناسب با این نقش کلیدی، مسئولیت تمامی افرادی که به عنوان تکنسین، مهندس، مسئول تضمین کیفیت و مهندسی که صلاحیت پرواز هواپیما را تایید نهایی می کند بسیار سنگین بوده و مطابق با مقررات سازمان هواپیمایی کشوری اسناد تعمیرات و سرویس های دوره ای هواپیما در بررسی سوانح هوایی بسیار مهم و کلیدی می باشند.

 

---

"متن سوگند نامه متخصصین تعمیرات و نگهداری هواپیما"

"من به عنوان یک متخصص نگهداری هواپیما سوگند یاد میکنم تا از کلیه حقوق و اختیاراتی که به موجب مقررات هوانوردی به من اعطا شده است پاسداری کنم.

سوگند یاد میکنم که تمامی دانش و مهارت خود را به منظور حفظ سلامت هر پرواز بکار گیرم و در این راه با تصمیم گیری و قضاوت های شغلی خود ، همچنانکه برای خود و عزیزانم عمل میکنم زندگی دیگران را از تهدید خطر و نابودی محافظت کنم.

من برای پاسداری از این سوگند به خویشتن اجازه نخواهم داد که فراتر از محدوده دانش و تجربیات خود عمل کنم و به دیگران نیز در هر پست و مقامی که باشند اجازه نخواهم داد تا بتوانند نظریات و اقداماتی که برخلاف کتب و مراجع مجاز هواپیماست را جامه عمل بپوشانند.

من برای پاسداری از این سوگند اجازه نخواهم داد تا به هر دلیلی شک و تردید در قضاوتها و تصمیماتم راه یابد زیرا ایمان دارم که هیچ دلیلی نمی تواند آنقدر فوری مهم باشد که بر انجام کار صحیح و اجرای تصمیمات قانونی ارجحیت یابد.

من به روشنی دریافته ام که مسئولیت شغلی متخصصین نگهداری هواپیما بسیار خطیر و حیاتی است. بنابراین به عنوان یک متخصص از خداوند یاری می خواهم تا مرا در پیشبرد هدف های جامعه هوانوردی و حرکت در تعالی اندیشه ام یاری فرماید."

---

 

پی نوشت: همیشه سوگندنامه قضات و پزشکان برام از جذابیت خاصی برخوردار بوده، هیچ وقت فکر نمی کردم خودم ناگزیر بشم برای قرائت چنین سوگندنامه ای.

 

“نیازهای فناورانه تعمیر و نگهداری هواپیما”

تجربه حضور در رویداد معرفی نیازهای فناورانه تعمیر و نگهداری هواپیما در کنار آموزه های تخصصی آن که به جهت هم صحبتی و همراهی با متخصصین صنعت حاصل شد، منجر به آشنایی مختصری با پشت پرده ی تامین قطعات و سرویس های مورد نیاز صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما شد که جای بسی تاسف برای این صنعت دارد.

یک رویداد و چندین رویکرد

از نکات مثبت این رویداد حضور ۳۰ شرکت دانش بنیان فعال بود که توانمندی های قابل ارائه خود به صنعت را معرفی نموده بودند و موجب آشنایی بنده با چند گروه کوچک و نوپا اما توانمند شد که دانش و تجربه ی بسیار ارزنده ای در زمینه های مختلف صنعت نگهداری هواپیما داشتند.

از طرفی ۶ شرکت فعال در زمینه ی تعمیر و نگهداری هواپیما نیز نیازهای فنی خود را در نمایشگاه ارائه داده بودند که گاه رنگ و بوی تشریفاتی داشت و برخی نیازهای واقعی به دلایل شاید پیچیده ای ارائه نشده بودند.

بخش سخنرانی و نشست های رویداد که به موازات نمایشگاه در سالن همایش های صندوق نوآوری و شکوفایی معاونت علمی ریاست جمهوری برپا می شدند گذشته از تعارفات، شعارها و تشریفات رسمی حاوی شکوه و شکایت های بسیار از وضعیت تحریم و کوچک شدن ناوگان حمل و نقل هوایی و کوچک شدن بازار هدف تعمیر و نگهداری هواپیما و همچنین از طرفی پر رنگ تر شدن و اهمیت این صنعت برای جلوگیری از زمینگیر شدن ناوگان پروازی موجود و بسیاری دردهای دیگر بود.

پیچیدگی های هر صنعت

محوریت رویداد در روز دوم معرفی نیازمندی بسیار صنعت به سلول تست موتور هواپیما بود که از لازمه های اصلی صنعت تعمیر موتور بوده و جای خالی آن بسیار احساس می شود، همین طور طی رایزنی های قبلی با شرکت مپنا-توگا سفارش طراحی و برنامه ریزی ساخت این TEST CELL به شرکت MAPNA داده شده بود و ماکت آن نیز در رویداد ارائه شده بود. همین طور اطلاعات مربوط به طراحی و ساخت تست سل به عنوان بخشی از پروژه هوایی مپنا در همایش ارائه شد و خب به عقد تفاهم نامه چند میلیاردی برای جذب تسهیلات از صندوق نوآوری برای مپنا- توگا شد. امید که زودتر شاهد تبدیل این ماکت به نمونه ی ساخته شده ی واقعی آن باشیم و موتورهای جت تعمیر شده بر روی زمین و در تست سل مورد تست قرار بگیرند نه در هوا، زیر بال، با ریسک بالای عملیاتی.

حواشی در این دست هم آیی های تخصصی کم نیست ولی برای من به عنوان یک دانشجو و تجربه اندوز نوپا تازه های آموختنی بسیاری هم به همراه داشت و تجربه ی جالبی هم برای آشنایی با ادبیات مدیران این صنعت بود. ادبیات مدیران این کهن مرز و بوم با همه ی شباهت هایی که دارد و البته با وجود شباهت های بسیار مدیران در صنایع و زمینه های مختلف اما تفاوت های قابل ملاحظه ای نیز در ادبیات و گفتمان آن ها می توان یافت که برای درک آینده و مسیر آن صنعت لازم است.

 

تجربه ی حضور در این رویداد برای من باعث شد به این دیدگاه دست یابم که دو مانع اصلی عدم حضور پر رنگ صنعتگران داخلی در صنعت تامین و تولید قطعات مورد نیاز در بخش تعمیر و نگهداری هواپیما گذشته از سختی های تولید و غیره کنونی، اول مقررات و چارچوب های سختگیرانه ی بین المللی سازمان هواپیمایی کشوری برای کسب مجوزها و تاییدیه هاست و دوم تیراژ پایین مورد نیاز برخی قطعات بسیار High Tech است که نیاز به هزینه های تحقیق و طراحی بسیار بالایی دارند و این هزینه ها قابل تامین در تیراژ تولیدی پایین نیستند.

بیزینس، بایدِ همیشگی

ناوگان پروازی کشور با وجود کمتر از ۲۰۰ فروند هواپیما چندان گسترده نیست که بتواند هزینه های بالای حضور در باشگاه صنعت هوایی را توجیه کند و تنها به دلیل محدودیت تعدد و متوسط سن بالای ناوگان پروازی نیاز به تعمیر و نگهداری در زنجیره ی این صنعت بشدت پر رنگ تر و حیاتی تر شده است.

وجه اقتصادی و توجیه سودآوری هر اقدامی غیر قابل چشم پوشی ست و جالب اینکه در بسیاری از بخش های این رویداد هم، صحبت از بیزینس پلن و توجیه اقتصادی، توافق های انتقال تکنولوژی در قالب مذاکرات B2B و کلی آموزه های بیزینس محور دیگر بود و من را با وجه ی دیگری از نقش پر رنگ بیزینس در همه ی بخش ها آشنا نمود.

(2) Aircraft Maintenance

بخش دوم

در بخش قبلی پیرامون خود رشته ی تحصیلی تعیر و نگهداری و البته مراکز ارایه دهنده ی این سطح و نوع از آموزش صحبت نمودیم.

در این مقال پیرامون سرفصل های آموزشی در این رشته مطالبی را در خدمتتان قرار می هم.

در سیستم آموزش علمی-کاربردی که سیستم گسترده تری در زمینه آموزش این رشته می باشد دروس ارائه شده در قالب 63 واحد درسی پیش نیاز، پایه، اصلی و تخصصی با طول دوره ی 1744 ساعت آموزشی و 496 ساعت آموزش تکمیلی به علاوه ی 5 پنج واحد کارورزی و کاربینی با طول دوره ی 512 ساعت و همجنین 12 واحد عمومی مشترک میان تمامی رشته های تحصیلی با طول دوره ی 208 ساعت آموزشی تدریس و ارزیابی می گردند.

این دوره ی آموزشی در مراکز آموزش علوم هوانوردی آزاد و غیر دولتی که بصورت آموزش غیر آکادمیک تدریس و ارائه می گردد تنها شامل تدریس 13 سرفصل آموزشی تحت عنوان ماژول های مورد ارزیابی در آزمون سازمان هواپیمایی کشوری می باشد.توضیحات تکمیلی پیرامون آزمون سازمان هواپیمایی کشوری را در بخش بعدی اراده خواهیم داد.

(1) Aircraft Maintenance

بخش اول

در باب عنوان مورد بحث حرف های بسیاری زده شده است که با یک جستجوی ساده در اینترنت می توانید اطلاعات ارائه شده در این زمینه را به هر زبانی مطالعه کنید اما چیزی که برای من روشن است این بوده که اغلب اطلاعات ارائه شده بسیار سطحی بوده و واقعا مورد نیاز کسی که در این زمینه سوال دارد نمی باشند.
در این جا سعی نموده ام که سوالاتی را که خودم با آن ها دست و پنجه نرم نموده ام و در اینترنت و مخصوصا به زبان فارسی چیزی برای مطالعه و دستیابی به جواب نیافته ام و بعد تر ها با سعی بسیار به جوابشان رسیده ام را پاسخ دهم.
در اولین گام باید گفته شود که تعمیر و نگهداری هواپیما ترجمه ی ناقصی از ترکیب "Aircraft Maintenance" بوده و در اصل ترجمه ی ترکیب "Aiplane Maintenance" می باشد که خود یک اطلاع غلط و بدون ریشه می باشد چرا که Aircraft به هر وسیله ی ترابری هوایی اطلاق می گردد و Airplane تنها شامل دسته خاصی از پرندگان می باشد و ترکیب رایج در صنعت "Aircraft Maintenance" بوده که به دامنه ی وسیع تعمیر و نگهداری در صنعت هوانوردی "Aviation" اشاره می کند و ترکیب "Aiplane Maintenance" غیر رایج و غیر اصولی برای این حیطه می باشد.
در تعریف این مقوله باید گفت که: تعمیر و نگهداری هواپیما را می توان مجموعه ای از علوم مهندسی، فنی و استانداردها و مقررات لازم جهت تامین و تضمین شرایط مناسب کارکرد سیستم های مختلف هواپیما دانست. با توجه به اینکه هواپیما ابر- سیستم پیچیده است یک تعمیر و نگهدار هواپیما باید اطلاعات جامعی از مباحث مطروحه در علوم مهندسی مکانیک، هوافضا و اویونیک را داشته باشد و با مقررات و استانداردهای ذیربط آشنا باشد.
در این حیطه به غیر از رتبه بندی های رایج سازمانی دو سطح آکادمیک کاردانی با عنوان "َAircraft Maintenance Technician" یا AMT و سطح کارشناسی با عنوان "Aircraft Maintenance Engineering" یا AME تعریف شده است.
از نظر آموزشی نیز آموزش های مورد نیاز دوره های کاردانی و کارشناسی این رشته امروزه در چندین مرکز آموزشی اعم از دانشکده دولتی و مراکز آموزش علمی کاربردی صورت می گیرد که مراکز و دانشکده های ارائه دهنده این رشته را در زیر نام می بریم.

1.دانشکده صنعت هواپیمایی کشور (مرکز آموزش عالی فرودگاهی)
2.مرکز آموزش صنعت هوانوردی تهران(علمی کاربردی)
3.مرکز آموزش صنعت هوانوردی مشهد(علمی کاربردی)
4.مرکز آموزش صنعت هوانوردی بندرعباس(علمی کاربردی)
5.فنون وخدمات هوائی تهران-سماپران(علمی کاربردی)
6.فنون وخدمات هوائی مشهد(علمی کاربردی)
7.علوم و فنون هوایی مشهد(علمی کاربردی)
8.علوم و فنون هواءی کرمان-دانشگاه بلدالامین(علمی کاربردی)
9.بوتیا ماهان کرمان (علمی کاربردی)
10.مرکز آموزش پژوهشگاه صنایع هوایی (علمی کاربردی)
11.مرکز آموزش صها-دانشگاه مالک اشتر (علمی کاربردی)

تنها بعضی از مراکز مورد اشاره در لیست بالا قادر به ارائه ی دوره کارشناسی تعمیر و نگهداری هواپیما می باشند.این مقطع در دانشگاه جامع علمی کاربردی با عنوان کارشناسی تکنولوژی (فناوری) هواپیما آموزش داده می شود.
ادامه دارد...

خلبانی، شغل رویایی کودکی مان

تا چند سال پیش تقریبا اولین جواب هر کودکی به سوال در آینده می خواهی چه کاره شوی خلبان شدن بود، چرا که آرزوی پرواز شاید بعد از راه افتادن همه ی ما جزو اولین آرزوهایمان بوده و هست.امروزه البته تنوع شغلی و دسترسی به اطلاعات به حدی گسترده و سهل شده که تعجبی ندارد اگر کودکی در جواب سوالتان درباره ی شغل اینده اش بگوید مهندس صنایع با گرایش مدیریت پروژه!!!

و اما خلبانی که شغل مورد بحث این مقال است و هنوز هم در سطح جهان جزو چند شغل با سطح مقبولیت اجتماعی بالا محسوب می شود این روزها شرایط ورود به آن مخصوصا در ایران به نسبت قبل سهل تر و دستیافتنی تر شده است.

راه ورود به خلبانی هواپیمای شکاری و جنگنده از دانشکده های افسری -دانشکده علوم هوایی شهید ستاری- می گذرد و مورد بحث این مقال نیست.تمرکز ما روی خلبانی هواپیماهای غیر نظامی (Civil) ست.

شاید تعریف ما خلبانی در ذهن مان تعریف درستی نباشد پس بهتر است قبل از هر چیزی بدانید که:

خلبان بالاترین فرد در سیستم هدایت وکنترل و نظارت هواپیما است که در واقع فرمانده هواپیمایی با میلیون ها دلار ارزش و مسئول حفظ جان چند صد مسافر هواپیما، می‌باشد. 

برای خلبانی هوپیماهای مسافربری نیاز به طی سه دروه ی آموزشی و کسب گواهینامه بین المللی این سه دوره از سازمان هواپیمایی کشوری (CAO)  دارید:

1- مدرک PPL: این مدرک برای هواپیماهای سبک نظیر Cessna است. PPL مخفف Private Pilot's Licence به معنی مدرک خلبانی شخصی است. 

حداقل مدت دوره ۸ ماه

۴۹۶ ساعت کلاس زمینی دوره PPL

۴۰ ساعت پرواز 

۵ ساعت پرواز با شبیه ساز 

2-مدرک CPL: این مدرک برای هواپیماهای سنگین و باربری نظیر هواپیماهای Boeing 747 , ATR , AirBus A310 و ... است.کلمه‌ی CPL مخفف Commerical Pilot's Licence به معنی مدرک خلبانی تجاری است. 

حداقل مدت دوره ۱۰ ماه

۳۸۵ ساعت کلاس زمینی دوره‌ CPL

۱۰۰ ساعت پرواز

۱۰ ساعت پرواز با شبیه ساز 

3-مدرک IR: این مدرک برای کار در شرکت‌های هواپیمایی لازم است. این کلمه مخفف Instrument Rating به معنی نحوه‌ی عملکرد ابزار است.

حداقل مدت دوره ۳ ماه

۳۲۰ ساعت کلاس زمینی دوره IR

۲۰ ساعت پرواز

۲۰ ساعت پرواز با شبیه ساز

اگر مطالب بالا را به دقت مطالعه نموده باشید متوجه شده اید که آموزش در دوره های خلبانی در سه فاز آموزش زمینی(Ground)، ساعت پروازی (in Flight) و پرواز با شبیه ساز (Flight Simulator)  صورت می گیرد و بخش عمده ی آموزش از نظر زمانبری منوط به دوره زمینی می گردد.

این آموزش های خلبانی در ایران در دو بخش خصوصی و دولتی صورت می گیرد که بخش دولتی آن محدود به آموزش دوره های زمینی در دانشگاه جامع علمی کاربردی می شود.

سطوح آموزشی خلبانی در دانشگاه جامع علمی کاربردی به شکل زیر می باشد:

خلبانی PPL در مقطع کاردانی 

خلبانی CPL در مقطع کارشناسی

دانشجوی خلبانی در این روش علاوه بر پرداخت هزینه ی کمتر برای دوره های  آموزش زمینی نسبت به هزینه ی این آموزش در آموزشگاه های خصوصی از قابلیت دریافت مدارک مقاطع آموزش عالی نیز برخوردار می گردد.البته در این نوع طول دوره ها افزیش یافته و حداقل ملزم به گذارندن چهار ترم تحصیلی برای دوره ی کاردانی PPL و چهار ترم تحصیلی برای دوره کارشناسی CPL می باشد.

در این روش آموزش برای تکمیل آموزش دانشجو می بایست ساعت های پروازی در نظر گرفته شده توسط معاونت استاندارد سازمان هواپیمایی کشوری را در آموزشگاه های مجاز آموزش خلبانی طی کند، برای این منظور از طرف دانشکده ی در حال تحصیل به یکی از آموزشگاه ها معرفی می گردد و البته که هزینه ساعت های پروازی به صورت آزاد و طبق مصوبه سازمان هواپیمایی توسط موسسه آموزش آزاد اخذ می گردد.

هزینه دوره های زمینی که در دانشگاه گذرانده می شوند مطابق با نرخ مصوب وزارت علوم و تحقیقات کشور بوده و به صورت شهریه ی ترمی پرداخت می شود.برای ورود به دور ها نیز در زمان پذیرش دانشگاه های علمی کاربردی سهمیه ورودی واحد های ارائه دهنده کاردانی و کارشناسی خلبانی در دفترچه ثبت نام ذکر می گردد که عمده ی مراکز علمی کاربردی ارائه دهنده این دوره ها مرکز آموزش صنعت هوانوردی تهران،بندعباس،مشهد و ... می باشند

و اما آموزش خصوصی در آموزشگاه های آزاد که بیشتر در تهران متمرکز بوده و البته در کرمان و قم نیز وجود دارند با شرایط ورودی تقریبا یکسانی به شرح ذیل صورت می گیرد:

1.      حداقل سن جهت ورود به دوره خلبانی ۱۸ سال تمام می باشد.

2.      حداقل تحصیلات دیپلم می باشد.

3.      دارابودن گواهی پایان خدمت سربازی، معافیت دائم غیر پزشکی، گواهی کفالت و یا برگه اشتغال به تحصیل از دانشگاه

4.      داوطلبین بایستی برابر استاندارد طب هوائی سازمان هواپیمائی کشوری از سلامت کامل برخوردار باشند.

 5.      آشنائی با زبان انگلیسی در حد مکالمه و توانائی خواندن و درک متون در کتب هوانوردی و آزمون های مربوطه، برای داوطلبین الزامی است.

جزئیات آموزش نیز همانگونه که در سطور پیش اشاره شد می باشد. استاندارد طب هوایی نیز شامل موارد زیر بوده که البته این موارد مذکور کاملا دقیق نبوده و قابلیت اتکا به طور کامل را ندارند:

بطور کلی آزمایشات کامل خون و ادرار، نوار قلب، نوار مغز، اکو کاردیو گرافی قلب، هولتر مانیتورینگ (در صورت لزوم) ، تست چشم (شامل دید دور و دید میانه و دید نزدیک، ‌ عمق دید ‍، تست رنگ، و تست چشم با دستگاه) ‍، نوار گوش یا ادیومتری، عکس ازریه‌ها وسینوسها و نوار ریه، عکس از فک و دندانها و معاینه دندان، تست HIV و معاینه کامل بدن و انجام فشارخون. 

تست هوش همان تست هوشی است که برای یک فرد بالغ و دارای مدرک دیپلم در آزمونهای ورودی ارگانها برگزار میشود و منابع آنکتابهای تست هوش موجود در کتاب فروشی هاست. 

تست روانپزشکی نیز بسیار ساده است تا سلامت روانی شما را تایید کنند.

حداقل قد مورد نیاز برای خلبانی نیز 165 سانتی متر می‌باشد. 

بعد از گذراندن تمامی معاینات پزشکی در صورت قبولی کارت AMC به شما داده می‌شود که نشان دهنده‌ی سلامت کامل شماست و شما مجاز به شرکت در دوره های خلبانی هستید.

همچنین شرایط ورود به دوره های دانشگاهی مطابق با شرایط دانشگاه جامع علمی کاربردی بوده و اطلاعات آن در دفترچه های ثبت نام دردسترس می باشد.